•   1

    Val av justerare och tid för justering

  •   2

    Fastställande av föredragningslista

  •   3

    Förvaltningschefens rapport

  • Information

  • Beslutsunderlag läggs på bordet

  • Projektet Inlandspendeln är en utveckling av projektet Snötåget som har bedrivits av Visit Vemdalen under tre år. Syftet med projektet är att fortsätta att utveckla befintligt upplägg samt att skapa möjlighet till att tåg kan vara ett komplement till buss i framtida trafikupplägg mellan Mora och Östersund.
    Projektet ska skapa en fortsatt ökad kännedom för transportmöjligheten samt möjlighet att se över vilka delar som ska utvecklas ytterligare. Syftet är även att visa på hur Inlandsbanan kan nyttjas som ett pendlingsalternativ för skol- och arbetspendling från Bergs och Orsa kommun.

  •   7

    Projektbeslut enligt delegationsordningen

  • Beslutsunderlag läggs på bordet

  •   9

    Studiebesök Regionalt Designcentrum Jämtland Härjedalen

  • Miljö och energidepartementet har inbjudit till att svara på remissen ”Torvutvinningen och torvanvändningens klimat- och miljöpåverkan. Remissvaren ska ha kommit in till Miljö- och energidepartementet senast den 15 november 2016.


    Föreslagna förändringar
    • Den undre gränsen för anmälningspliktiga husbehovstäkter tas bort. Det betyder att alla är anmälningspliktiga vilket skulle kunna förhindra olämpliga lokaliseringar av torvtäkter.
    • Att reglerna om ekologisk kompensation bör kunna tillämpas även på torvtäkttillstånd.
    • Rekommendationer för val av efterbehandlingsmetoder efter avslutad täkt samt lyfter fram några prioriterade åtgärder för att stärka kunskapsunderlaget kring svenska torvmarker.
    • Att de energipolitiska styrmedel som gynnar energitorv – befrielse från energiskatt och rätt till elcertifikat – bör avvecklas så att en mer signalsäker styrning kan ske
    mot förnybara alternativ.

    Bakgrund

    Jämtlands län är det län som bryter mest torv i landet, 3700 ha 2015 fördelat på 36 koncessioner, också det mest i landet.

    Torv som bränsle är undantaget energiskatt vilket gynnar torv i relation till andra, både förnybara och ickeförnybara, bränslen. Ett annat statligt styrmedel inom den samlade styrningen för energi- och klimat som gynnar torvanvändning är elcertifikatsystemet. Systemet ska huvudsakligen styra mot förnybarhetsmålet. Skälen till att torv togs med i systemet var att undvika att torv som bränsle konkurrerades ut av kol i kraftvärmeanläggningar. Eftersom elcertifikatsystemet endast omfattar elproduktion berörs endast en mindre del av den totala torvförbränningen av detta styrmedel eftersom den allra största delen torvförbränning används till produktion av hetvatten och ånga.

    Såsom framgår av Naturvårdsverkets rapport ger den samlade utvinningen och användningen av torv stora nettoutsläpp av växthusgaser. Detta gäller även vid en täktlokalisering på en dränerad torvmark som redan läcker stora mängder växthusgaser och en efterbehandling efter avslutad täkt som helt tar sikte på kolinbindning. Det faktum att utvinning och användning av torv så påtagligt påskyndar den nedbrytning som redan pågår på en dränerad torvmark förklarar varför torv under all överskådlig tid måste betraktas som ett ur klimatsynpunkt fossilt bränsle. I Sveriges klimatrapportering till FN:s klimatkonvention och i Sveriges nationella och internationella utsläppsminskningsmål likställs också utsläpp från energitorv med utsläpp från fossila bränslen. En minskning av
    utsläppen från svensk användning av energitorv skulle därmed förutom att kunna minska klimatpåverkan även bidra till att Sverige når sina nationella och internationella utsläppsminskningsmål.

    Regional utvecklingsstrategi
    Länet har nått målet att år 2030 vara fossilbränslefritt. Omställningen till en koldioxidsnål ekonomi har uppnått en halvering av utsläppen/person. Vidare ska Jämtlands län ge ett betydande tillskott till landets energiförsörjning via produktion med förnybara energikällor. Utifrån de mål som finns i regionala utvecklingsstrategin bör Region Jämtland Härjedalen ställa sig positiv till föreslagna förändringar gällande torvutvinning och torvanvändning.

  • Information

  •   12

    Tillgänglighetsredovisning

  • Region Jämtland Härjedalen är regional kollektivtrafikmyndighet (RKM). Region Jämtland Härjedalen äger Länstrafiken i Jämtlands län AB (Länstrafiken) och är delägare i Norrtåg AB (Norrtåg) som är de instanser som operativt verkställer beslut om allmän trafik. Kommande tidtabellperiod, trafikåret 2017, omfattar tiden 2016-12-11 – 2017-12-09. Regionala utvecklingsnämnden, i egenskap av RKM, har att besluta om budget och trafikutbud för 2017, utifrån verksamhetsplan 2017.

  • Information från Utskottet för infrastruktur

  • Information från Utskottet för infrastruktur

    Våren 2016 bildades partnerskapet Atlantbanan med syfte att verka för utveckling av Norra Stambanan och Mittbanan och trafiken på dessa banor från Stockholm via Gävle, Bollnäs, Ljusdal mot Storlien och vidare mot Trondheim respektive mellan Sundsvall och Storlien och vidare mot Trondheim. Av de texter som låg till grund för bildandet av Partnerskapet Atlantbanan framgår också att arbetet ska präglas av ett transportslagsövergripande synsätt där samspelet vid vägtrafiken ska beaktas.

    Under tiden 2012-04-01 – 2015-03-31 bedrevs ett projekt med namnet ”Fjällvägen” med syfte att stärka vägstråket Tönnebro – Bollnäs – Ljusdal – Sveg – Funäsdalen - riksgränsen mot Norge. Stråket omfattar stora delar av vägarna 83 och 84 i Gävleborgs och Jämtlands län. I projektet deltog Bollnäs, Ljusdals, Härjedalens och Söderhamns kommuner liksom Destination Järvsö, Destination Vemdalen och Destination Funäsfjällen. Dessutom deltog både Regionförbundet Gävleborg och Regionförbundet Jämtlands län (senare Region Gävleborg respektive Region Jämtland Härjedalen).

    Inom ramen för projektet har bland annat en så kallad stråkanalys tagits fram som både gav en nulägesbeskrivning av stråket och redovisade olika mål för stråket och dess omland.

    Region Jämtland Härjedalen fick en förfrågan om att medverka i ett nytt projekt från 2015-04-01 till 2016-03-31 för fortsatt utveckling av Fjällvägen.

    Att Regionerna deltog och medfinansierade det första projektet som till största delen handlade om att ta fram kunskapsunderlag var naturligt. Att däremot delta och medfinansiera ett projekt som till stora delar skulle handla om påverkan på den regionala nivån ansågs inte förenligt med Regionens uppdrag att ansvara för infrastrukturplaneringen i länet och att prioritera de statliga investeringarna, där aktuell vägsträcka utgör en del av underlaget. Regionen beslutade därför 2015-03-05 att avslå den inlämnade ansökan om medfinansiering av projektet ”Fjällvägen Etapp 2”.

    Ett likartat beslut fattades av Region Gävleborg på samma grunder. Samarbetet för Fjällvägen fortsatte dock mellan de flesta av de övriga parterna.

    Regionen fick senare en inbjudan till medlemskap i ett föreslaget Partnerskap Fjällvägen.

    I beskrivningen av detta partnerskap angavs bland annat att ett medlemskap ”innebär en aktiv medverkan och ansvar för att syfte och mål med partnerskapet uppfylls”. Vidare föreslogs i dokumentet en årlig medlemsavgift om 50 000 kronor per region och lägre medlemsavgifter, kopplade till invånarantal, för kommuner.

    Den föreslagna organisationen av partnerskapet Fjällvägen påminde till stora delar om organisationen av partnerskapet Atlantbanan där Region Jämtland Härjedalen medverkar.

    Partnerskapet Atlantbanan har som övergripande uppgift att verka för utveckling av Norra Stambanan och Mittbanan och trafiken på dessa banor. Arbetet i detta partnerskap handlar till del om påverkansarbete, men då gentemot den nationella nivån när det gäller prioriteringar i Trafikverkets nationella plan och gentemot trafikoperatörer.

    Det föreslagna Partnerskapet Fjällvägen skulle ha som en av sina uppgifter att verka för förbättrad infrastruktur. Den infrastruktur det handlar om utgörs av delar av vägarna 83 och 84. Investeringar i dessa vägar ska enligt gällande regelverk prioriteras inom ramen för de så kallade länstransportplanerna som regionerna ansvarar för. Det bedömdes olämpligt att Regionen ingår i ett partnerskap som har som en av sina uppgifter att påverka just Regionen. Det skulle kunna rubba förtroendet för Regionen och dess förmåga att ur ett länsövergripande perspektiv göra rätt prioriteringar av tilldelad ram för investeringar i statlig transportinfrastruktur.

    Av den anledningen beslutade Regionala utvecklingsnämnden, genom delegationsbeslut 2016-06-22, att avstå från medverkan i Partnerskap fjällvägen.

    I beslutet angavs dock att Region Jämtland Härjedalen gärna medverkar i andra sammanhang där frågan om utveckling av stråket diskuteras. Det kan bland annat handla om påverkansarbete gentemot den nationella nivån i frågor om skyltade hastigheter på vägarna, ramar och anslag till investeringar och underhåll till den regionala nivån etcetera. En idé som är värd att pröva är att använda det redan existerande partnerskapet Atlantbanan i dessa sammanhang, står det i delegationsbeslutet från 2016-06-22.

    Företrädare för Region Gävleborg har nu väckt frågan om att utvidga nuvarande partnerskap för Atlantbanan till att även omfatta vissa generella vägfrågor. De skriver att de med detta hoppas kunna ta ett mer samlat grepp och effektivisera vårt fortsätta samarbete med transportinfrastruktur frågorna i Norra stambanestråket.

    De önskar nå samsyn i denna fråga och undrar därför hur Region Jämtland-Härjedalen ser på förslaget.

  • Information från Utskottet för infrastruktur

    Region Jämtland Härjedalen är Regional kollektivtrafikmyndighet. Det innebär att regionen har det politiska och ekonomiska ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken i länet. Verksamheten har skatteväxlats vid en viss tidpunkt och ett visst trafikutbud. Lagen (2010:1065) om kollektivtrafik möjliggör för kommunerna inom länet att träffa avtal med regionen om kostnadsansvaret för allmän kollektivtrafik som är av bättre kvalitet, större trafikutbud eller billigare för resenären än vad regionen tillhandahåller.

    Om en kommun har önskemål om åtgärder som inte är prioriterade enligt trafikförsörjningsprogrammet och inte ingår i den verksamhet som skatteväxlades kan kommunen göra tilläggsköp förutsatt att dessa är förenliga med målen i trafikförsörjningsprogrammet och inte är systempåverkande. Det är den regionala kollektivtrafikmyndigheten som har befogenhet att besluta om de åtgärder som en kommun föreslår, även när kommunen erbjuder sig att finansiera det ytterligare åtagandet.

    Härjedalens kommun har begärt en utökad trafik för arbetspendling och ett tilläggsavtal har upprättats.

Vi använder cookies på denna webbplats för att förbättra din användarupplevelse.